La abolición de la esclavitud en el Perú (1854) provocó la huida de la mano de obra negra de los grandes ingenios azucareros de la costa, y por ende, una aguda escasez de trabajadores agrícolas. Los grandes propietarios aliviaron este problema introduciendo, a menudo por la fuerza y con engaños (raptos, contratos falsificados), a trabajadores chinos desconcertados por los disturbios y la hambruna que reinaban en la China de entonces.
Durante la segunda mitad del siglo XIX, llegaron al Perú cerca de 100.000 culíes chinos procedentes de Macao para cubrir la necesidad de mano de obra para la dura tarea de la recolección del Guano en las Islas Chincha, departamento de Ica, donde se encontraban los grandes yacimientos de este cotizado fertilizante natural, rico en nitrógeno, potasio y fosforo, que para ese momentos tenía una enorme demanda en Europa y Estados Unidos, por sus extraordinarios efectos en la agricultura, la exportación de Guano, actividad que generó grandes beneficios a la economía de exportación peruana. Además del duro e inhumano trabajo de la recolección del guano, los culíes chinos, trabajaron en las haciendas de algodón y caña de azúcar ubicadas en la costa.
✅ “Tratado de Paz, Amistad, Comercio y Navegación”: (Perú - Japón)
La nave “María Luz” zarpó de Macao (China) el 7 de julio de 1872 con 230 súbditos chinos. Su destino era el Perú, donde iban a trabajar en la hacienda algodonera de Emilio Althaus.
En altamar un percance obligó al barco a regresar a China. Pero ya se encontraban lejos de aquí. Por esta razón buscaron el puerto más cercano: Yokohama (Japón).
En Japón, Ricardo Herrera, capitán de la “María Luz”, pidió derecho de asilo para poder hacer reparaciones en el barco y continuar su viaje al Perú.
Las autoridades japonesas aceptaron el pedido. Todo ocurrió sin contratiempos, hasta que la nave inglesa “Iron Duke” informó que un chino fue recogido por ellos y presentaba signos de haber sido maltratado, manifestando a las autoridades japonesas que había maltratos a la tripulación china en el barco peruano.
Las autoridades japonesas iniciaron una investigación para ver las condiciones en las que iban los pasajeros chinos al Perú.
Mientras duraron las investigaciones los japoneses impidieron la salida de la nave y el Capitán Herrera fue obligado a comparecer ante el tribunal de Yokohama.
Mientras esto sucedía, en Lima no se le dio mucha importancia al incidente. Solo se le pidió a Charles de Long, cónsul estadounidense en Yokohama que tratara de llegar a un acuerdo rápido con los japoneses. Long intervino en el caso y supervisó el proceso contra el capitán Herrera.
Sin embargo la sentencia no fue favorable al Perú, pues se confiscaba el barco y los chinos debían volver a su lugar de procedencia.
Todo comenzó, en realidad en el puerto de Yokohama, entre mayo y junio de 1872, después de que el “María Luz”, nave peruana dedicada al tráfico de culíes chinos entre Macao y el Perú, hubiera interrumpido su ruta a causa de un incidente conocido luego como “el incidente del María Luz”. Los maltratos inflingidos a los chinos durante la escala y un amago de motín, denunciados ambos tanto por los oficiales ingleses como por las autoridades marítimas japonesas, dieron origen a este primer contacto.
Esta situación justificó que el Perú enviara la Misión del Almirante Aurelio García y García, encargada en una primera etapa, de establecer oficialmente relaciones con el Japón de la Era Meiji. En una segunda etapa, debía llegar al imperio chino para resolver lo mejor posible los problemas surgidos entre ambos países a raíz del rapto y tráfico de los hijos del "celeste imperio", así como de los maltratos que éstos recibían en las plantaciones y en las islas del guano.
En Japón, la delegación peruana fue recibida con gran expectativa por el emperador Mutsuhito en el Salón del Trono en Tokio.
Aurelio García se hizo cargo de la defensa de la “María Luz”, pero no se llegó a ningún acuerdo, ya que el Perú no contaba con tratados internacionales con el imperio de Japón.
Algo que comenzó como un incidente sin importancia se fue convirtiendo en un verdadero problema internacional. Ante el estancamiento de las negociaciones se pidió el arbitraje del Zar de Rusia, Alejandro II, quién emitió el fallo a favor de Japón.
El incidente del barco “chinero” de bandera peruana María Luz, ocurrido en Yokohama (Japón) en 1872, fue un catalizador decisivo para el término del tráfico de culíes. El maltrato a bordo fue revelado por la prensa japonesa y difundido luego al mundo; esto hizo que la autoridad portuguesa en Macao, bajo la presión internacional, promulgara un decreto que prohibía el comercio de culíes en esa colonia. De tal manera, a partir del 27 de marzo de 1874, cuando entró en vigor el decreto, el Perú perdió su fuente del abastecimiento de brazos. Terminó así el tráfico de chinos, que había durado casi veintisiete años. Esto, sumado a la caída del precio del azúcar provocó una mayor explotación de los culíes, quienes en represalia, participaron apoyando a las fuerzas chilenas durante la Guerra del Pacífico.
Luego de varias negociaciones los enviados de la misión obtuvieron la firma de un "Tratado de Paz, Amistad y Comercio entre el Perú y Japón" el 21 de agosto de 1873, en la ciudad de Yedo (Japón); un tratado diplomático entre ambas naciones, el cual sería ratificado mediante la resolución legislativa del 15 de setiembre de 1874. Dicho tratado permitió la navegación y el comercio entre las dos naciones, convirtiendo al Perú en el primer país Sudamericano en establecer relaciones diplomáticas con el país asiático.
✅ Llegada de los primeros inmigrantes al Perú:
La era Meiji (1868 – 1912) en Japón es una etapa de modernización y occidentalización para la sociedad y un periodo donde el gobierno asumió un cambio radical de las estructuras sociales feudales a una industrialización de 50 años del periodo Meiji y el desarrollo urbano múltiple del Japón obliga a que muchos comenzaron a moverse hacia las ciudades porque ya no encontraban sobrevivencia en las zonas rurales, dejando atrás la era Tokugawa . El cambio en la economía y las nuevas reformas como la privatización y los impuestos, afectaron a los agricultores y comerciantes quienes debían competir dentro de la sociedad con una población saturada y con insuficientes industrias para la mano de obra sobrante obligando al gobierno a enviar a su población fuera el país, iniciándose así las migraciones japonesas a distintos lugares del mundo, siendo Hawaii el primer punto de destino de los desplazamientos, seguido por los Estados Unidos, Canadá, Perú y Brasil.
Luego del establecimiento de relaciones bilaterales y dentro de un contexto favorable respecto a la inmigración al Perú,
el fenómeno de la migración en el país buscó poner fin al estancamiento y el retroceso experimentado tras la guerra-desorden político de los primeros años del siglo XX y la guerra con Chile, así como suplir la escasez de mano de obra para la agricultura. En este contexto, y durante el gobierno de Nicolás de Piérola, en 1897 se realizaron las primeras tratativas para la llegada de inmigrantes japoneses en calidad de contratados, con el fin de que estos trabajaran como peones en las haciendas de la costa peruana. Los contratados debían tener entre 20 y 25 años y gozar de buena salud. Por el trabajo realizado se les aseguraba “una paga de dos y media de libras esterlinas mensuales por una jornada de trabajo de diez horas diarias. Además, los hacendados les prestarían alojamiento y asistencia médica.
Entre los grandes problemas que afrontaban los dueños de las haciendas estaba la escases de mano de obra, inicialmente fue suplida por culíes chinos pero en 1874 se interrumpió el tráfico al Perú por disposiciones legales, entre ellas la oposición de Gran Bretaña a la trata de chinos (excepto para sus colonias), el cierre del puerto de Macao por parte de los portugueses y el "Tratado de Tientsin" suscrito entre China y Perú acordado por el encargado de negocios el peruano Aurelio García y García y el representante del gobierno chino Sr. Li Ministro Plenipotenciario representante del Emperador chino, el 26 de Junio de 1874,en el cual se reconocían algunos derechos a los migrantes chinos, que habían sido llevados a Perú en condiciones muy similares a la esclavitud.
Para compensar la falta de mano de obra en las plantaciones costeñas se emplearon campesinos peruanos de la sierra, que en su mayoría solo trabajaban en ciertos periodos del año, es decir eran contratados por temporadas, una vez concluido el
tiempo regresaban a cultivar sus chacras de maíz y papa.
El problema de la falta de mano de obra, era un asunto que había que resolver pues afectaba considerablemente el proceso de producción y por ende los compromisos con el comercio de exportación contraídos por los hacendados con el mercado foráneo. Ante la falta de mano de obra, la posibilidad real de resolver el problema era la contratación de inmigrantes que ya no podían ser chinos que habían sido víctima de una larga cadena de injusticias, en la era del guano.
El sector privado presiona para que se inicie la traída de trabajadores japoneses, pese a que la elite política e intelectual peruana había vislumbrado que la inmigración que llegara a Perú fuese la europea, pero la realidad fue otra ya que los contratos para atraer trabajadores europeos eran muy poco atractivos. La British Sugar Company Ltd. contrató el mayor contingente de trabajadores japoneses, uno de los gerentes de la compañía Augusto B. Leguía, quien años después sería el Presidente del Perú, había conocido a Sadakichi Tanaka agente de la Compañía de Inmigración Japonesa Morioka, en
San Francisco.
El Japón dudó largamente antes de enviar migrantes al Perú. El “incidente del María Luz” y los malos tratos (denunciados por todas las grandes potencias antiesclavistas) sufridos por los trabajadores chinos permanecían aún en la memoria. Por su parte, el Perú, que siempre había tenido tanta necesidad de mano de obra, dudaba frente a la hipótesis de una migración japonesa bajo la forma de contrato.
En efecto, se había acusado al Perú en el pasado de haber utilizado los contratos para esclavizar a los trabajadores, de modo que parecía difícil acudir una vez más a este recurso. El Japón, por el contrario, deseaba mantener la forma del contrato para obligar a las sociedades de inmigración a responsabilizarse por la suerte de los trabajadores japoneses. Finalmente se impuso esta solución: el Japón dio su acuerdo y el presidente Nicolás de Piérola, convencido por A.B. Leguía, hizo aprobar el decreto del 19 de setiembre de 1898 que autorizaba la inmigración japonesa.
Cabe destacar que Japón para ese momento ya afrontaba grandes problemas por su alta densidad de población consecuencia de su acelerado proceso de modernización e industrialización, por lo que permitir la emigración era casi una necesidad de Estado, ya el gobierno imperial tenía experiencia con la salida de sus nacionales como trabajadores en las plantaciones de los estadounidenses en la isla de Hawai y las haciendas cafetaleras de Chiapas en México.
La historia de la migración de Japón a América del Sur comienza el 27 de febrero de 1899, cuando del puerto de Yokohama partió el primer barco de inmigrantes "Sakura Maru" NYK (Nippon Yusen Co., Ltd.) que transportaba a 790 inmigrantes japoneses al Perú, fletado por Morioka Immigrant Company. Arribando al puerto del Callao después de aproximadamente un mes de viaje el 3 de abril de 1899, siendo el Perú el primer país en aceptar la migración japonesa sistemática en América del Sur.
En un principio los migrantes procedían de las prefecturas de Niigata, Kumamoto, Fukuoka, Yamaguchi o Hiroshima. Luego, en 1906, trajeron a campesinos y pescadores de Okinawa (grupo que terminó por ser mayoritario) y Kumamoto. Según sus contratos, eran conducidos a las haciendas de los valles de Cañete, Chancay, Zaña, Pativilca, Supe y Lambayeque, al norte y en los alrededores de Lima como Puente Piedra. En todos estos valles y ciudades constituyen aún hoy en día comunidades importantes.
Fueron cuatro las compañías que se encargaron de traer a los inmigrantes japoneses:
◆ La Morioka Emigration Co. (1899 a 1920), que se convirtió luego en la "Morioka Imin Kabushiki Kaisha" al fusionarse con la Toyo Steamship Co. en 1918;
◆ La Meiji Shokumin Kaisha (1907-1909);
◆ La Toyo Emigration (1910 a 1917);
◆ La Overseas Development Co., más conocida con el nombre de "Kaigay Kogyo Kabushiki Kaisha" o "KKKK" (1917 a 1923), que absorbió a la Toyo Emigration en 1917. La "KKKK" se convirtió, entre 1920 y 1923 en la única sociedad de transporte y comercio de importación y exportación.
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